圖5為25 Hz時軌道和路基結(jié)構(gòu)上各點振動穩(wěn)定后的豎向速度響應時程曲線。從圖中可以看出，各點的曲線峰值也反映出了能量在空間范圍內(nèi)的衰減過程，軌道結(jié)構(gòu)吸收了大部分振動波能量，因此軌道板和支承層速度峰峰值要遠遠大于路基各層；傳遞至路基表層時，速度急劇下降，也即能量在路基表層急劇衰減；路基上各點豎向速度峰峰值隨深度依次遞減，即能量傳遞過程中迅速衰減，但衰減率變小。
（3）高速鐵路運行引起的振動波在地基中的傳播規(guī)律
了解列車運行產(chǎn)生的振動波在軌道路基中的傳遞規(guī)律后，進一步了解振動波在地基中的傳播規(guī)律。通過現(xiàn)場多次實測，同樣可以獲得一些有意義的振動傳播現(xiàn)象及規(guī)律。

如圖6所示，為獲取列車運行引起的場地振動傳播規(guī)律，在垂直于軌道方向布置10個加速度傳感器（如圖7）測點。每個測點均采集三個方向的振動信號，分別為：沿軌道方向（y向），地平面上垂直于軌道方向（x向），垂直于地平面方向（z向）。
圖8給出了一列以300km/h運行的CRH380BL列車通過時,距軌道中心16.5m遠處場地振動的時程曲線。藍色（上部）、紅色（中部）和黑色（下部）分別表示縱向、橫向和垂向三個方向的振動加速度。每張圖中還增加了一列16節(jié)編組高鐵動車側(cè)視輪廓圖用以幫助分析振動規(guī)律。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，一系列周期性車軌耦合產(chǎn)生的振動簇和峰值，這些峰值位置和列車轉(zhuǎn)向架和輪對位置存在較為一致的對應關(guān)系。可以初步判定這些周期性振動簇，和列車的幾何特征參數(shù)是直接相關(guān)的。所有測點的振動幅值均在0.1m/s²以內(nèi)，垂向的振動大于橫向和縱向的振動，縱向的振動較橫向振動更小。

為了研究振動幅值隨距離變化的衰減規(guī)律，圖9中散點給出了距軌道中心不同距離處，列車高速運行時實測的垂向振動幅值，振動幅值的平均值通過藍色實線表示�？梢�，振動幅值總體上隨著距離軌道中心的距離呈現(xiàn)衰減趨勢，并且在較近區(qū)域變化幅度較大。然而，在距離軌道中心約24m處發(fā)現(xiàn)振動放大現(xiàn)象，這是由于測試場地的基巖埋深較淺（距地表約20m）導致波在地表和基巖間來回振蕩，造成波的干涉現(xiàn)象。通過頻譜分析發(fā)現(xiàn)，與振動波在路基中的傳播規(guī)律類似，高頻振動在近場衰減快，遠場衰減慢。另外兩個方向的呈現(xiàn)相似現(xiàn)象。

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